Kui see kehtestatakse 2018. aasta suvel, siis esimese poolaastaga kulub selleks ligikaudu 13 miljonit, 2019. aastaga aga 21 miljonit eurot. Kogu ühistranspordi dotatsioon kasvas 2018. aasta riigieelarves ligi 67 miljonilt eurolt 92,4 miljoni euroni. Me teame ka seda, et ükski asi ei ole tasuta. Seega oleks seda projekti õigem kutsuda “tasutud transpordiks”. Selle eest lihtsalt tasub keegi teine ja see tuleb millegi arvelt. Võrdluseks – sama raha eest saab maksta tervelt kolmandiku peretoetustest. Kuna raha ei kasva puu otsas ega tule seina seest, siis me ei tea, mille arvelt tuleb tasuta ühistranspordiks minev raha.

Veelgi hullem – me ei tea, milleks see algatus üldse vajalik on. Pole ühtegi uuringut, millega oleks tuvastatud, et inimesed ei kasuta maakonnaliinidel ühistransporti, kuna see on liiga kallis. Küll aga on teadustöid, mis leiavad, et maakondliku ühistranspordi probleem reisijate jaoks pole mitte pileti hind, vaid harv väljumissagedus ja ebasobiv väljumisaeg. Sama kinnitab selle aasta alguses Maanteeameti tellimusel valminud uuring Harjumaa, Kohila ja Rapla elanike igapäevaste liikumiste ja liikumisviiside eelistuste kohta – elanikke paneks autot ühistranspordi vastu vahetama paremad ja kiiremad ühistranspordiühendused, ühtne piletisüsteem ning mugavad „pargi ja reisi“ tingimused.

Majandus- ja kommunikatsiooniminister Kadri Simson on öelnud: „Lisaks tasuta sõidule peab paranema ka ühenduste arv ja liinivõrk, et ühistransport kataks maksimaalselt inimeste liikumisvajadusi“, aga kus need parandused on? Kas ei olekski mõttekas alustada kvaliteedi parandamisest, enne kui minna tasuta pakkuma midagi, mis toob maksumaksjale kaasa küll väga suured kulud, aga tulu mitte kellelegi peale valitud bussifirmade? Statistikaameti andmed näitavad, et maakonnaliinidel teenindatud sõitjate arv vähenes 2016. aastal varasema aastaga võrreldes 9%.

Minister on arvamusel, et kuivõrd tasuta sõiduõigus hakkab kehtima ainult avaliku teenindamise lepingute alusel korraldatavatel bussiliinidel ehk dotatsiooniliinidel, siis kommertsliinid, mis end ise ära tasuvad, jäävad ka edaspidi tasulisteks ja sealset konkurentsiolukorda algatus ei muuda. Samuti jääb tasuliseks kohalike omavalitsuste korraldatav ühistransport. Faktid aga näitavad, et avalikke ja kommertsliine ei saa niiviisi abstraktselt eraldi vaadelda – nad on osad ühest süsteemist ja mõjutavad teineteist.

Osa kommertsliine on aastate jooksul kinni pandud, kuna vähenenud reisijate arvu tõttu ei saanud liine piletirahast enam käigus hoida. Kui riik leidis, et sõiduvõimalus peab siiski säilima, asendati osa selliseid liine avaliku teenindamise lepingutega. Niisiis hakkas maksumaksja kandma ka seda koormust, mis varem oli jaotatud puhtalt turumajanduslikel alustel. Mis aga uutes turutingimustes kommertsliinid käigus hoiab? Jah, väga kasumlikud liinid hoiab käigus turg ise, aga „piiripealsed“ liinid? Näiteks olukorras, kus (osaliselt) samal trajektooril on nii kommertsliin kui dotatsiooniliin, on tõenäoline, et enamus tarbijaid eelistavad tasuta liini ja kommertsliinidel ei ole mingi hetk enam piisavalt sõitjaid ehk ainus võimalus on, taaskord, liin sulgeda. Järelikult on konkurents surnud. Sellega koos kadunud ka töökohad.

Riigil puudub mistahes hoob kommertsliine käigus hoida. Kui riik nende liinide jätkamist vajalikuna näeb, tuleb ka praegused kommertsliinid doteeritud liinideks teha. Järelikult kvaliteedi (liinide arvu) osas praegune olukord tõenäoliselt halveneks ning maksumaksjale läheks see kõik veel kallimaks maksma. Ja põhiprobleemid, mis inimestel seoses ühistranspordiga on, süvenevad veelgi.

Lisaks, minister Simson on öelnud, et Tallinnas pole tasuta ühistransport väga tulemuslik olnud. Vikerraadio “Reporteritunnis” ütles ta: „Samas jälle tuleb vaadata seda, et Harjumaal on inimestel suurem ostujõud. Seda näitab kasvõi Tallinna tasuta ühistransport, et inimesed ei ole vaatamata kõrgetele parkimistasudele ja ummikutele ju oma isiklikest autodest liiga palju loobunud /…/.“

Tasuta ühistranspordi korraldamine on järjekordne näide sellest, kuidas riik võtab enda kanda ülesanded, millega erasektor seni hakkama on saanud. Ja selle käigus tehakse erasektorile selles valdkonnas haiget või suretatakse see sootuks välja. Kui probleemiks on see, et Eesti inimeste kulutused transpordile on üldiselt kõrged, siis tundub tasutud busside korraldamise asemel mõistlikum jagada inimestele kätte kogu ühistranspordi dotatsioonideks ettenähtud raha, mida igaüks saaks siis oma äranägemise kohaselt kasutada kütuse, sõidujagamisteenuse, takso, bussi- või rongipileti ostmiseks.

The post Tasutud transport – mille jaoks ja kelle arvelt? appeared first on Kaja Kallas.

„Hümni teema on inimestele südamelähedane ja seda on arutatud erinevatel aegadel. Tänaseks on aga olukord selline, et alates omariikluse tekkimisest oli Eesti hümn juba sedavõrd kinnistunud, et seda pole hakatud muutma ega ka eraldi seadusega kehtestama. 24. veebruaril 1918 avaldatud Eesti Vabariigi iseseisvusmanifest on ainus õigusakt, kus on osaliselt trükitud Eesti hümni tekst. Paciuse ja Jannseni „Mu isamaa, mu õnn ja rõõm“ on omandanud tavaõiguslikult Eesti hümni tähenduse,“ täpsustas Randjärv.

„Hümni eelnõu sõnastus on aga sedavõrd jäik, et seda pole alati võimalik täiel määral täita. Näiteks ei saa seaduse sõnastust järgida puuetega inimesed, samuti orkestrimängijad, kelle pillid ei võimalda mängimise ajal püstiseismist. Oleme aga nõus põhiseaduskomisjoni ettepanekuga algatada Eesti lipu seaduse eelnõu parandus ning lisada sinna konkreetne viide, et Johann Voldemar Jannseni loodud sõnadega ja Fredrik Paciuse muusikaga teos “Mu isamaa, mu õnn ja rõõm” on Eesti Vabariigi hümn, millega heisatakse Pika Hermanni torni Eesti Vabariigi lipp. Selline sõnastus on piisavalt selge ja konkreetne ning ütleb täpselt, mis autorite loodud teos ja millise pealkirjaga on EV hümn. Usun, et selline otsus peaks edaspidi pinged antud teemas maandama,“ lisas Randjärv.

„Meie usume, et Eesti inimesed hoiavad oma hümni suure hoole ja armastusega ning seda pole vaja üle reguleerida,“ võttis Randjärv fraktsiooni seisukoha kokku.

"Eesti omariikluse taastamise olulisimaks põhimõtteks on olnud õigusliku järjepidevuse põhimõte. Sellest põhimõttest tulenes Eesti Vabariigi taastunnustamine sama riiklusena, mis loodi 1918. aastal. Õigusliku järjepidevuse põhimõtte olulisim järeldus on, et Eesti okupeerimine ja annekteerimine Nõukogude Liidu poolt oli õigusvastane. Seega ei kuulunud Eesti kunagi seaduslikult Nõukogude Liitu ning Eesti Vabariik ei vastuta okupandi ega tema õigusjärglase kuritegude, kohustuste ja võlgade eest,” seisab arupärimises. "Õigusliku järjepidevuse põhimõtte hülgamine tähendaks nõustumist Moskva tänaseni kehtiva seisukohaga, mille kohaselt Eesti astus Nõukogude Liitu seaduslikult (ja vabatahtlikult), Nõukogude Liidu okupatsiooni ei olnud ning 1991. aastal taastatud Eesti riik on hoopis üks uus riik, nn teine Eesti Vabariik, millest peaministri partei esindaja kõneles 13. veebruaril riiklikult tähtsa küsimuse arutelul.”

Reformierakonna saadikud juhivad oma arupärimises tähelepanu, et viimastel kuudel on praegune valitsus teinud ridamisi otsuseid ja avaldusi, mis seavad kahtluse alla Eesti Vabariigi õigusliku järjepidevuse ning veeretavad Eestile vastutuse okupatsioonikahjude eest, justkui oleksime end ise okupeerinud. Muuhulgas on võetud praeguse valitsuse poolt Eestile justkui Nõukogude Liidu õigusjärglasele kohustusi heastada Nõukogude Liidu poolt tekitatud kahju.

Arupärijad esitavad peaministrile kaheksa küsimust, millele soovitakse parlamendi ees selgeid vastuseid.

1. Miks on Teie juhitav valitsus oma otsustega seadnud kahtluse alla iseseisvuse taastanud Eesti Vabariigi õigusliku järjepidevuse põhimõtte?

2. Kas Teie juhitav valitsus on analüüsinud, millist kahju tekitab õigusliku järjepidevuse siseriiklik kahtluse alla seadmine ning selle osalinegi hülgamine Eestile välispoliitiliselt?

3. Millisele seadusesättele tuginedes otsustas Teie juhitav valitsus 2017. 28. detsembril põhjendada kirikute toetamist just okupatsioonikahjude hüvitamisega?

4. Millistele seadusesätetele tugines Teie valitsuse justiitsminister, kui nimetas nädal hiljem selle ümber Eesti sõjaeelsete võlakirjade hüvitamiseks ning kas selline hüvitamine ootab nüüd ees kõiki, kelle käes on aegunud ja okupatsiooni tõttu teenindamata jäänud võlapabereid, sealhulgas juba lunastatuid ja Eesti Pangast okupatsiooni ajal kadunuid?

5. Millisel õiguslikul alusel nõustusite taotlusega „hüvitada omandireformi käigus tekkinud kahju“ neile, kellel omandireformi objektiks olnud vara pole ära võetud? Miks võrdsustasite nad nõukogude ajal represseeritutega ja kaalute ühise represseeritute ja "sundüürnike" registri moodustamist?

6. Tulenevalt Eesti Põhiseadusest viib vabariigi valitsus ellu riigi sise- ja välispoliitikat. Teie olete selle valitsuse juht. Milline seos on Eesti peaministri partei ja Ühtse Venemaa vahelisel ning seniajani tühistamata koostöölepingul Teie juhitud valitsusliidu võetud poliitilise suunaga, mis annab võimaluse käsitleda Eesti Vabariiki ENSV õigusjärglasena?

7. Eesti peaministripartei aseesimees Mihhail Kõlvart kohtus Vladimir Putini eriesindajaga Tallinnas loetud nädalad enne seda, kui valitsus teatas ootamatult, et Eesti asub ise heastama Nõukogude Liidu okupatsioonikahjusid, asudes sellega sisuliselt NSV Liidu õigusjärglase rolli. Kas Eesti valitsust juhtiva partei esindaja Mihhail Kõlvarti kohtumise tegelik sisu Putini eriesindajaga on põhiseaduse järgi Eesti sise- ja välispoliitikat elluviiva valitsuskabineti liikmetele teada? Millal seda valitsuskabineti liikmetele tutvustati?

8. Poliitika, mille üheks osaks on soov pisendada nõukogude kuritegusid ja Eestile tekitatud kahju, on saanud nimeks venetumine. Selle poliitika tulemuseks on tahtlikult või tahtmatult Eesti tõukamine Kremli mõjusfääri. Miks Te olete oma valitsuse poliitikaks venetumise tee valinud?