Nüüd kui Eesti Raudtee emotsionaalsed rindeteated Venemaalt lähtuvate naftatsisternide vähenemisest on veidi vaibunud…
Tallinna Tehnikakõrgkooli prorektori Enno Lendi juhitud asjatundjate töörühma koostatud uuringu «Eesti transiit ja logistika: tänapäev ja tulevik» esimene etapp on valmis ning seda on jõudnud juba arutada ka parlamendi majanduskomisjon.
Milline siis on meie transiidi ja logistika tänapäev? Esimene tõdemus: Eesti transiitveod on seni toimunud peamiselt vaid ida- ja läänesuunal. Me oleme olnud väga suures sõltuvuses Venemaast, sest transiitvedude mahust 88% pärineb Venemaalt, 6% Valgevenest ja 4% Kasahstanist. Paneme tähele, et 2006. aastal oli Venemaa kaupade osa Tallinna sadama transiitveostes 92,9%. Selliselt on meie transiidiettevõtjad panustanud vaid ühte partnerisse riskantses stiilis «kas kõik või mitte midagi».
Must kuld enam ei voola
Teine tõdemus: peamiselt on Eesti kaudu veetud energiakandjaid (vedelkütused, kivisüsi). Iseseisvuse taastamise järel kasutasid ettevõtjad ära Eesti soodsa geopoliitilise asendi ja vanast ajast säilinud head suhted Venemaa kolleegidega, ning nõnda nafta Narva ja Orava raudteejaamade kaudu Eestisse sisse ning Tallinna sadama kaudu välja ilma suurema vaevata veeres. Säärane, kümne aasta jooksul toimunud transiitvedude ligi 3,5-kordne kasv oli üsna hellitav ja lõi illusiooni, et tõus on igavene. Pole vaja üles näidata erilist innovaatilisust, mõelda lisandväärtuste loomisele ja transiidi mitmekesistamisele, sest must kuld muudkui voolab. Peamine mure seisnes vaid selles, et raudteetariifid ja sadamamaksud liigsetesse kõrgustesse ei hüppaks ega kasumimarginaale ei vähendaks.
Kolmas tõdemus: Eestit läbivad transiitveod on eelmisel aastal oluliselt vähenenud. Uuringu autorid toovad välja, et kui võrrelda 2006. aasta septembrit ja 2007. aasta sama kuud, siis on transiitveoste maht raudteel ja sadamates vähenenud 30%.
Määravad Kremli ärihuvid
Kas sellises muutuses on midagi hämmastavat? Kindlasti mitte. Juba paar-kolm aastat tagasi said mõned transiidiettevõtjad aru, et lihtne aeg saab peagi läbi ja müüsid oma osalused naftaterminalides ära. Nii tõdevad ka uuringu autorid, ja see tuleks rasvaselt trükkida: juba kümme aastat tagasi oli teada, et Venemaa transpordistrateegia prioriteet on oma eksportveoseid suunata Venemaa enda sadamate kaudu ning Balti riikide ja Ukraina sadamateenuseid vältida.
Venemaa asus kiiresti välja arendama Peterburi, Primorski, Ust-Luuga, Võssotski, Viiburi, Lomonossovi, Kaliningradi, Arhangelski ja Murmanski sadamaid koos nende juurde kuuluva muu vajaliku transpordi infrastruktuuriga. Kümne aasta eest aga ei tahtnud keegi teadlaste sellist ebamugavat juttu eriti kuulata.
Samuti peaks meil veel üsna värskelt meeles olema president Putini hiljutised sõnad Balti riikidest kui parasiitidest, kes Venemaa transiidist mugavalt kasu tahavad lõigata. Oluline on mainida, et Vene transiit ei ole arvestatavas mahus Eestist Lätti või Leetu kolinud, tööd ja raha antakse Kremli soosikutele ja kaupu püütakse Venemaa oma sadamate kaudu vedada.
Samal ajal toob peaaegu iga päev uudiseid, et gaasi ja nafta transpordiks kasutatakse üha enam (ehitatakse järjest juurde) torujuhtmeid. Seepärast on selge, et vanad ajad on pöördumatult möödas ja naftatonnid endises mahus enam tagasi ei tule. Tuleb nõustuda töörühma juhi Enno Lendi kommentaariga: see, mis oleks transiidiga juhtunud kahe-kolme aasta jooksul niikuinii, juhtus nüüd Eesti–Vene poliitiliste suhete tõttu poole aastaga. Poliitiliste suhete kujunemisel aga on määravaks Kremli ladviku ärihuvid, mitte emotsioonid.
Mida toob tulevik? Vana tarkus õpetab, et kõiki mune ei tohi panna ühte korvi. Tark on riske hajutada ning nii on ka Eesti transiidi seisukohalt oluline leida juurde uusi partnereid ja mitte oodata Venemaa armuande. Kuid tähele tuleb panna, et transiit ja logistika on igale riigile strateegilise tähendusega, eriti energiakandjate transport.
Siiani ei ole Venemaale alternatiivsete transiidiahelate käivitamine olnud edukas. Tallinna Sadam on algust teinud otsingutega nüüd ja tulevikus veelgi suuremat rolli mängiva Hiina suunal. Tegutsema peab.
Hiina eksport maailma kasvab seitsmepenikoormasaabastega. Hiinlaste soov on meritsi tuua Tallinna sadamasse oma eksportkaubad ning need siis Euroopasse ja Venemaale edasi toimetada. Olles lugenud ajalehtedest rõõmsaid hüüatusi, kuidas Eesti sai suurel Hiinal sabast kinni, ei maksa ka siin tervet mõistust kaotada. Hiljutine koostöö algus maailma suuruselt neljanda Ningbo sadamaga ei kohusta mõlemat poolt veel millekski ja selliseid koostööprotokolle on hiinlastel ka teiste Läänemere sadamatega. Nii et töövõidust on veel vara raporteerida.
Transiit on seotud poliitikaga
Venemaa on ja jääb meie naabriks ning Hiina võimalike miljonite tonnide veoks sinna tuleb ületada Eesti–Vene kontrolljoon. Venemaa nõudlus importkaupade järele kasvab väga jõudsalt, sest venelaste tarbimisvajadus ja ostujõud kasvavad. See on õige.
Seda loogikat kinnitab elu: Venemaale liikuvad importkaupade vood on märkimisväärselt suurenenud ja suurenevad veelgi. Kuid kui Venemaal jääb äri jätkuvalt Kremli administratsiooni kontrolli alla, on Kremli seltsimeeste suva, kas lubada Hiina kaupu üle piiri või mitte. Lubade all tuleb mõista autotranspordi veolubasid ja konteinerplatvormide eraldamist raudtee-ettevõtjatele.
Seega ikka ja taas: transiidiäri on tugevalt seotud poliitikaga ja arvestades Vene eripärasid, ülimalt üllatusterohke.
Venemaa teeb takistusi ka Soome transiidiettevõtjatele ja ütleb otsesõnu, et ülipikad järjekorrad Soome–Vene piiril neid eriti ei eruta, sest Soome kaudu Venemaale pürgiv Hiina kaup võiks tulla otse Venemaa sadamatesse.
Rääkides Hiinast, Euroopast või ka Venemaast, on selge, et mis tahes kaubad (alates puidust ja lõpetades autode või olmeelektroonikaga) on juba kolinud ja kolivad kiirenevas tempos konteineritesse. Asjatundjate hinnangul on konteineristumise kasvutempo üleilmses mastaabis 10–15% aastas. Meie probleemiks on, et meie sadamate ja raudtee infrastruktuur ei ole valmis konteinereid teenindama.
Selle loogika järgi on vaja suurendada Tallinna sadama võimet konteinervedusid teenindada ning teha selleks vajalikud investeeringud. Sama kehtib maanteevõrgustiku ja juba mainitud raudtee kohta. Kuid tuleb väga tõsiselt kaaluda, kas need investeeringud ei muutu mõttetuks, kui Venemaa ajab edasi oma senist poliitikat. Riskid on väga suured. Päeva lõpuks on mõttekas kokku arvutada, kas tehtavad kulutused (s.h maksumaksja raha eest) võimaliku tuluga ka mõistlikus seoses on.
Mida aga kindlasti tegema peab, on artikli alguses räägitud panustamine transiidi lisandväärtuse loomisse. See tähendab muu hulgas näiteks kaupade töötlemist ja pakendamist.
Kordan üle ka eespool juba tsiteeritud käibetõe riskide hajutamisest nüüd hiinlaste püüdluste kontekstis. Kui praegu on meil probleemid Venemaaga, siis olemata hiinlaste vastu, tuleb ometi olla ettevaatlik neist liigsel sõltumisel.
Ka hiigelriigi Hiina eesmärk ei ole miski muu kui oma transiidi- ja logistikakombitsate võimalikult lai väljasirutamine, ning Eesti julgeolekule ei mõju kindlasti hästi liigne sõltuvus Hiina transiidist. Pole mõtet ühest äärmusest teise tormata. Hiinlased on huvitatud üle maailma strateegiliste sadamate, terminalide jms kokkuostmisest.
Investeeringuid transiiti ja logistikasse tuleb hoolega kaaluda, et raha suurriikide poliitiliste ambitsioonide ja tujude tõttu mitte tuulde lasta.